Realment els combustibles ecològics són ecològics?
Per afrontar el repte de reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle hem d'acabar amb l'ús de combustibles fòssils, principals responsables de la crisi climàtica. Ja sigui en forma de carbó, petroli o gas; l'energia fòssil té data de caducitat. I millor per a la nostra salut, i per al el medi ambient, com més aviat passi.
Però semblant transformació ens resulta difícil d'imaginar, sobretot quan un sector està manejat gairebé en exclusiva per la indústria fòssil. I això és el que passa amb el transport, encara molt dependent de l'dièsel, la gasolina, els avions de l'querosè o els vaixells de l'fuel. No hi ha una fórmula màgica per canviar la mobilitat, però sí un ventall de solucions i polítiques públiques que ens permeten reinventar el sistema de transport des de múltiples àmbits:
Evitant aquells viatges que siguin prescindibles, promovent el teletreball i els serveis de proximitat. El viatge més sostenible és el que no cal.
Promovent el canvi modal cap a sistemes més eficients, com els no motoritzats (caminar i bicicleta) o impulsant el tren davant l'avió.
Aplicant la tecnologia per evitar els combustibles fòssils, per exemple, fomentant el vehícle eléctric quan aquest sigui imprescindible.
Aquestes solucions les desenvolupem en el nostre últim informe "Transforma el Transport", una guia per aconseguir la descarbonització de el sector a 2040 i frenar així l'emergència climàtica. Però no podem obviar altres alternatives que sorgeixen sovint quan tractem de canviar el sector. Els biocarburants, combustibles baixos en carboni, hidrogen verd o combustibles sintètics formen part de l'vell i nou llenguatge de les empreses i sectors econòmics que, davant els reptes climàtics, només aporten solucions tecnològiques que busquen demorar els canvis estructurals necessaris per assolir els objectius internacionals de lluita contra el canvi climàtic.
El que no ens val: el gas
Durant molt temps s'ha promogut el gas fòssil en les seves diferents formes (comprimit, liquat ...) com una solució sostenible i respectuosa amb el medi ambient. Fins i tot avui, els cotxes que utilitzen aquest combustible obtenen el distintiu ECO de la DGT. El motiu és que el procés de combustió de gas és més net a l'presentar menys impureses que el dièsel o la gasolina. Així, es redueixen les emissions de partícules i òxids de nitrogen i sofre, que tant perjudiquen la qualitat de l'aire en zones urbanes.
Però quan parlem d'emissions d'efecte hivernacle, el gas no és una substància neutra en CO2 i, per tant, està lluny de ser una solució zero emissions. Tan sols el biogàs procedent de depuradores i plantes de rebuig es pot considerar neutre pel clima, però la seva capacitat de producció està limitada pel volum de residus que produïm.
Mentre que el biogàs és neutre, els combustibles procedents de cultius agrícoles (oli de palma, soja, canya de sucre) són un maldecap per a la biodiversitat i el clima. La primera generació de biocombustibles (mal anomenats "bio" haurien de denominar-agrocarburants) tenen una relació directa amb la deforestació en regions tropicals, així com problemes associats a l'acaparament de terres, pèrdua de biodiversitat, etc.
El problema és més evident en el cas de l'biodièsel elaborat a partir d'oli de palma. A Espanya el 72,5% de l'biodièsel i gairebé el cent per cent de l'hidrobiodiesel es fabrica amb oli de palma. En cap cas aquest combustible pot ser considerat net o beneficiós per al clima. A canvi, nombrosos estudis han demostrat que si tenim en compte tot el cicle de vida (desforestació, refinació i fabricació, transport llargues distàncies, etc.), utilizació de biodièsel produeix més gasos d'efecte hivernacle.
El que està en camí: l'hidrogen
L'ús de l'hidrogen com a vector energètic permet evitar els efectes nocius dels agrocarburants. Per obtenir hidrogen de forma neta cal recórrer a la hidròlisi de l'aigua, un procés senzill però que requereix equips específics i, sobretot, consumeix una gran quantitat d'energia. Si volguéssim produir suficient hidrogen renovable per reemplaçar l'ús de combustibles fòssils seria necessari duplicar la potència renovable instal·lada, el que implica una sèrie de costos i impactes associats que no són assumibles a dia d'avui.
No obstant això, els col·lectius experts en energia pronostiquen que en un escenari on la potència renovable instal·lada augmenti considerablement, aprofitar els majors excedents de producció d'energia per produir hidrogen resultarà en una important baixada de costos, el que facilitarà la feina com a vector d'energia per aquells transports amb major dificultat per assumir una alternativa elèctrica mitjançant bateries.
Combustibles sintètics: només quan no hi ha alternatives
L'ús de l'hidrogen implica una sèrie de condicions específiques de proveïment i emmagatzematge. Una cosa que en sectors com l'aviació pot suposar un problema, ja que el combustible condiciona la pròpia dinàmica dels avions. Per a aquests casos, estan emergint alternatives com el querosè sintètic (eFuels) els quals permeten generar combustibles basats en la captura directa de carboni. Això permetria seguir utilitzant els vehicles actuals amb els seus mateixos motors, el major somni de les indústries petrolíferes que anhelen aconseguir la seva descarbonització sense canviar el seu model de negoci: seguir venent combustible per a cotxes, vaixells i avions.
Però no és tan fàcil. El procés de síntesi costa el triple front a refinar petroli, té una capacitat de producció limitada i consumeix gran quantitat d'energia. I la seva combustió no està lliure d'emissions contaminants que afecten la salut allà on s'emeten, com l'òxid de nitrogen. Per aquest motiu, l'ús d'aquests eFuel només pot admetre per als sectors sense alternatives de cap tipus (per exemple, per a vols insulars), i exigint un origen 100% renovable de l'energia emprada en la seva elaboració.
Ens falten anys, pot ser que dècades, perquè aquests combustibles siguin viables social i ambientalment. Per descomptat, els avenços tecnològics en matèria de combustibles ens ajudaran a reduir les emissions a l'atmosfera, però no seran suficients per si sols. La necessitat de donar resposta a la crisi econòmica i social ocasionada per la crisi de la Covid-19 ens situa davant d'una oportunitat única per reinventar el sistema de transport i corregir les injustícies socials i ambientals de el model de mobilitat actual.
