Ministros europeos, ¿conducen para nosotros o para Uber?
Señoras y señores, Ministros de Trabajo de los Estados miembro de la Unión Europea,
Los próximos 12 y 13 de junio, tendrán que decidir sobre la directiva de derechos de los trabajadores de plataformas. Para nosotros, trabajadores de plataformas, esta directiva es crucial. De ella dependen nuestras vidas. La directiva debe determinar nuestro estatus (autónomos o asalariados), nuestra relación con las plataformas y la transparencia de sus algoritmos.
Somos repartidores o conductores de VTC. Elegimos estos trabajos creyendo ingenuamente en el mito de la libertad empresarial. Pensábamos que seríamos libres de definir nuestros precios, elegir nuestros horarios y determinar nuestras condiciones de trabajo. Pero la realidad es bien distinta. Nos pasamos el día esperando un pedido o un recado, como si fuéramos rehenes sin saber cuándo nos permitirán hacer un recado. Si por casualidad rechazamos uno, la plataforma nos asignará uno menos las próximas veces.
Muchos conductores de VTC trabajamos hasta 13 horas al día, 7 días a la semana. Uber, Bolt, Heetch, estas plataformas nos utilizan, ya que nos hacen trabajar para ellas. Dependientes de su voluntad, estamos bajo su control, por miedo a no poder llegar a fin de mes. Por 70 horas de trabajo a la semana, muchos de nosotros sólo ganamos 1300 euros al mes. Es decir, 4,30 euros por hora. ¿Es esto un ingreso digno y deseable para alguien que quiere servir a sus conciudadanos? Las plataformas nunca se salen con la suya. Nos cobran comisiones de hasta 40 euros por trayecto. ¿Cómo estas comisiones pueden justificar la simple “conexión” entre un cliente y un profesional? ¿Cuánta riqueza producen estas empresas por el simple hecho de poner en contacto a un cliente y un conductor? Como consecuencia de los precios impuestos por las plataformas, cada vez somos más los que no podemos reembolsar el alquiler de nuestros coches ni pagar el seguro. Sometidos a las condiciones de las plataformas, ya no podemos ganarnos la vida decentemente.
Como repartidores, a menudo recorremos más de 100 km al día para repartir comida. Contra el viento, bajo la lluvia, en la nieve o en plena canícula, pedaleamos para que los sushi, hamburguesas o pizzas lleguen en las mejores condiciones posibles al cliente. Haga el tiempo que haga, pedaleamos tan rápido como podemos para cumplir los plazos de entrega. La aplicación nos transmite los pedidos y para llegar a tiempo nos ordena omitir las normas de tráfico. Si tenemos un accidente durante una entrega, las plataformas, tan rápidas para supervisarnos, desaparecen inmediatamente. Ni accidente laboral, ni baja por enfermedad, de nada se ocupan UberEats, Deliveroo o Wolt. Ni de nuestro equipo ni de nuestra salud.
Esto nos debilita físicamente y psicológicamente. La presión es tal que los infartos son frecuentes en nuestras profesiones, y los accidentes ocurren todos los días. El miedo a perder una entrega y las horas de espera bajo tensión debilitan nuestras relaciones humanas. Cada vez somos más los que sufrimos divorcios, el alejamiento de nuestras familias y el aislamiento que nos impone nuestro trabajo.
Nos dijeron que éramos “asociados”, pensamos que nos trataban como iguales, pero no es así. Sólo somos esclavos digitales al servicio de un algoritmo
Nos dijeron que éramos “asociados”, pensamos que nos trataban como iguales, pero no es así. Sólo somos esclavos digitales al servicio de un algoritmo. Oficialmente independientes, pero en realidad abiertamente subordinados a las plataformas. Porque son ellas las que fijan nuestros precios, eligen nuestra apariencia, imponen nuestras rutas y tiempos de viaje. Durante la pandemia, muchos de nosotros nos pusimos al servicio de nuestros conciudadanos. ¿Quiénes les llevaba la compra, la comida, cuando estaba prohibido salir? ¿Quiénes recorrieron en bicicleta calles desiertas, muertos de miedo, aterrorizados de llevar a casa un virus del que no sabíamos nada? Al final de la pandemia, sin mediar palabra, las plataformas nos bloquearon a miles. Porque sí, Uber, Deliveroo y compañía nos “desconectan” cuando ya no nos necesitan, sin razones, sin posibilidad de explicación con un humano y sin algún tipo de recurso. Ni recursos humanos ni servicio postventa para nosotros. Nuestros intentos de reunirnos con ellos no son atendidos. Es como si nos hubieran borrado de la noche a la mañana, deshumanizando nuestro trabajo y nuestra existencia.
Nunca sabemos por qué recibimos un transporte y no otro, por qué se asigna a un repartidor, a un conductor y no a otro. Un algoritmo determina y controla nuestro trabajo sin interrupción y sin ninguna forma de transparencia. Y mientras trabajamos a las órdenes de una máquina, nuestros datos son constantemente recogidos y procesados sin que nos podamos oponer.
Nosotros pagamos nuestros impuestos, mientras que las propias plataformas los evaden y elude
Nosotros pagamos nuestros impuestos, mientras que las propias plataformas los evaden y eluden. Lo decimos: esto es una competencia desleal inaceptable, que fomenta los niveles sociales más bajos. Como siempre, en este contexto, los empleados son la variable de ajuste.
Las plataformas intentan convencerles de que lo que necesitamos es un “diálogo social” entre ellas y nosotros. En realidad, esta idea no es más que un pretexto para evitar que las plataformas tengan que asumir sus obligaciones como empleadores. Lo que necesitamos son derechos reales, escritos en piedra, no falsos debates para conseguir migajas.
Las filtraciones en los medios nos dicen que ustedes están considerando el derecho discrecional de los diputados a no aplicar la presunción de empleo en caso de convenios colectivos o leyes existentes de antemano: nuestros derechos deben tener una base común en toda Europa y las excepciones son inaceptables.
Sabemos que muchos de ustedes están tentados de apoyar el modelo ultraliberal de las plataformas. Esas son de hecho bienvenidas en vuestras instituciones: según la Comisión Europea, las plataformas han tenido más de cien reuniones con la Dirección de Empleo, Asuntos Sociales e Inclusión durante el periodo de redacción de la directiva. Sindicatos y trabajadores son ahuyentados cuando acuden a defender su causa. Esto no es lo que sus electores esperan de ustedes.
Ministros de Trabajo de los Estados miembro de la Unión europea, nuestras vidas dependen de vuestras deliberaciones
Ministros de Trabajo de los Estados miembro de la Unión europea, nuestras vidas dependen de vuestras deliberaciones. Es vuestro deber reconocer nuestra subordinación a las plataformas. Os pedimos que el día de vuestro consejo os aseguréis de apoyar una directiva que permita incondicionalmente y sin criterios:
- Un uso transparente y seguro de los algoritmos;
- El respeto de los derechos de los trabajadores realmente autónomos;
- La correcta clasificación de trabajadores que deberían ser asalariados sin tener que acudir a los tribunales para ello;
- La competencia leal entre plataformas y otras empresas.
Finalmente, exigimos que exista presunción de laboralidad, no sujeta a una serie de condiciones, como el cumplimiento de tres puntos de siete. En nuestra experiencia, este tipo de condicionantes se prestan para burlar la ley buscando atajos.
En este sentido, apoyamos la propuesta hecha por el parlamento Europeo, en la cual hay presunción de laboralidad y son las empresas las que tienen que reclamar que los trabajadores son autónomos en cada contexto, sin que haya una lista de criterios que se puedan burlar o esquivar.
Asimismo, esta presunción de laboralidad debe ser regida por todos los Estados miembro. No se debe abrir la puerta a que los Estados la incumplan, pues eso significaría abrir la puerta al poderoso lobby a actuar en todos los Estados, uno a uno, y eliminar nuestros derechos aquí y allá.
Estamos al final del camino. Contamos con vosotros para tomar el relevo. Así sabremos el día del Consejo si trabajáis para Uber o para la gente.
Los sindicatos firmantes son:
Intersyndicale Nationale VTC, Francia
Taxiunionen, Suecia
Riders collective & vida trade union, Austria
GigWatch, Suecia
Collectif des coursier-es bruxellois-es, Belgium
Elite Taxi, España
Taxi Project, España
RiderXderechos, España
Deliverance Milano, Italia
Lieferando Workers Collective, Alemania
Collectif des Livreurs Autonomes de Plateformes, Francia
Syndicat CGT des Livreurs Ubérisés Toulousains, Francia
Federatie Nederlandse Vakbeweging, Holanda
FO just eat, Francia
ADCU App Drivers and Couriers Union, Reino unido
Filt Cgil Emilia Romagna, Italia
"Ahir un grup de periodistes va publicar els anomenats UberFiles, un recull de les activitats que du a terme aquesta gran corporació. La exvicepresidenta de la Comissió Neelie Kroes hi té un protagonisme important. Ja durant el seu mandat va criticar nombroses vegades a les ciutats que posaven mesures restrictives contra Uber, tot i la de competència deslleial que practicava l’empresa tecnològica i la condemna judicial d’alguns tribunals dels estats membres.
Després de deixar el càrrec a la institució Kroes va passar a ser lobbista d’Uber, incomplint el codi de conducta dels Comissaris. La presidenta de la Comissió ho va prohibir al·legant conflicte d’interessos. Però Kroes va ignorar la decisió.
Un grup d’eurodiputats i eurodiputades, hem demanat a la presidenta Von der Leyen que sancioni i investigui l’activitat de Kroes i faci complir a tots i cadascun dels seus membres el codi ètic de la Comissió Europea per mantenir la integritat de la institució. Veure la carta aquí"
Incompliment de l'obligació per part de l'antiga comissària Neelie Kroes.
Benvolgut presidenta von der Leyen, una publicació de mitjans de comunicació internacionals va revelar que la Sra. Kroes, antiga comissària de Competència i vicepresidenta de l'Agenda Digital, ha desafiat les orientacions de la Comissió Europea per les seves activitats de cabildeig en nom d'Uber després de deixar el càrrec. Fins i tot després de no haver obtingut el permís necessari i sol·licitat pel llavors president de la Comissió, Jean-Calude Juncker, per començar a actuar en nom d'Uber, la Sra Kroes va ajudar a Uber amb el lobbing, ajudant a redactar una carta al seu successor a la Comissió i fent lobbing en nom d'Uber als Països Baixos.
Segons l'article 11 del Codi de conducta dels membres de la Comissió Europea, qualsevol activitat professional és compatible amb les seves obligacions en virtut de l'article 245 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea (TFUE). La Sra. Kroes va demanar permís, però va retirar la sol·licitud després que la Comissió indiqués que les activitats d'Uber no serien compatibles amb l'article 245. L'article 247 del TFUE permet que el Tribunal de Justícia, a petició de la vostra Comissió, priva els antics comissaris dels seus drets a una pensió o altres beneficis en cas d'incompliment de les seves obligacions.
Davant d'aquest incompliment de les obligacions professionals, i tenint en compte les vostres garanties a les vostres directrius polítiques que les "institucions de la Unió han de ser obertes i irreprensibles en matèria d'ètica, transparència i integritat", us demanem que obriu una investigació formal sobre les conductes de la Sra. Kroes. durant el seu temps després de deixar el càrrec. Com que aquesta seria la segona vegada que la senyora Kroes no compleix els estàndards d'integritat, tenim la visió que no n'hi haurà prou amb una reprimenda i us demanem que considereu sancions econòmiques, en cas que la investigació determini que les obligacions s'han incomplert. A més, les institucions europees haurien de declarar la seva persona non grata i negar-se a tenir contactes amb ella.
Mantenir fermament el Codi de Conducta és essencial per protegir la confiança del públic en la institució europea i en la política en general.
Antecedents.
Los archivos de Uber revelan su estrategia del caos
La Federación Anarquista publicó el siguiente artículo, que a su vez había sido publicado originalmente en The Conversation, donde se analizaba el papel que ha jugado Uber tras la filtración de 124.000 documentos, bautizados como los archivos de Uber.
Uber ha tenido una historia controvertida desde su fundación en 2009: desde los violentos conflictos entre los conductores hasta un software secreto supuestamente utilizado para evadir la aplicación de la ley. Ahora, una filtración de más de 124.000 documentos bautizada como los archivos de Uber muestra hasta qué punto la compañía del cofundador y exdirector general Travis Kalanick aprovechó ese caos para expandirse por 40 países.
Mi investigación explora la relación entre Uber y el Estado. La estrategia de la empresa para crecer a toda costa ha sido desigual, moldeada y frenada por las diferentes normativas de los distintos mercados. En los últimos años, Uber parece haber atenuado su enfoque y detenido algunas de las actividades más agresivas detalladas en las filtraciones. Pero, en mi opinión, la estrategia en la que se basa el éxito de la empresa implica que siempre estará en lucha con las leyes de los países donde opera.
La estrategia de la empresa para crecer a toda costa ha sido desigual, moldeada y frenada por las diferentes normativas de los distintos mercados
Los archivos de Uber supuestamente revelan que la empresa tenía una estrategia deliberada de romper o ignorar la ley y era muy consciente de ello. El servicio original de Uber –ciudadanos que conducen a otros ciudadanos en sus coches privados sin permisos ni licencias de ningún tipo– se encontraba en su mayor parte en una zona legal gris. En los correos electrónicos, los ejecutivos bromeaban con ser “piratas” y con que el modelo de la empresa era “jodidamente ilegal” cuando se enfrentaba a la oposición legal para entrar en nuevos mercados.
Los documentos filtrados también revelan el papel que en el éxito de Uber desempeñaron los grupos de presión y las relaciones con políticos amigos. La empresa contrató a poderosos grupos de presión, muchos de ellos antiguos miembros o asociados de gobiernos nacionales que habían prometido acabar con las puertas giratorias entre la política y la empresa. Las reuniones con políticos incluyeron a figuras como el entonces ministro de Economía de Francia (ahora presidente) Emmanuel Macron, y el entonces alcalde de Hamburgo (ahora canciller de Alemania) Olaf Scholz.
Abrazar el caos también incluía, supuestamente, poner en peligro a los conductores de la empresa. Prácticamente en todos los lugares en los que Uber aterrizó, los sindicatos del taxi organizaron protestas que a veces pudieron volverse violentas. Los mensajes de los archivos de Uber muestran que Kalanick consideraba que el hecho de que los conductores de Uber acudieran a una protesta de taxistas en Francia “merecía la pena”, ya que “la violencia garantiza el éxito“.
Uber también tenía supuestamente un kill switch, una herramienta tecnológica para evitar que las autoridades accedieran a los datos de Uber cuando allanaran sus oficinas.
La empresa se ha esforzado por distanciarse de las acusaciones contenidas en los archivos de Uber
La empresa se ha esforzado por distanciarse de las acusaciones contenidas en los archivos de Uber. Un comunicado emitido por la empresa atribuye el contenido de las filtraciones a la era Kalanick, y destaca el cambio de liderazgo y valores.
Mientras tanto, el portavoz de Kalanick ha dicho que el enfoque de la expansión de Uber no fue obra suya, sino que estuvo “bajo la supervisión directa y con la plena aprobación de los sólidos grupos legales, de políticas y de cumplimiento de Uber”.
Lo que ha cambiado (y lo que no)Podría decirse que esta estrategia del caos ha funcionado. Uber es ahora una empresa de 43.000 millones de dólares (42.883 millones de euros) y sus conductores realizan unos 19 millones de viajes al día. Sin embargo, todavía tiene dificultades con la rentabilidad y los competidores agresivos.
En 2017, Kalanick dimitió y fue sustituido como consejero delegado por Dara Khosrowshahi. La mayor parte de la dirección también ha cambiado desde entonces. Las acusaciones sobre una cultura de acoso y sexismo en el lugar de trabajo parecen haberse disipado.
Uber es ahora una empresa de 42.883 millones de euros y sus conductores realizan unos 19 millones de viajes al día
En general, la empresa se ha alejado de su servicio original y ha optado por uno en el que los conductores con licencia utilizan vehículos con permisos específicos para llamar a los pasajeros (en otras palabras, un taxi para la era de los teléfonos inteligentes), y ha incorporado una sección de entrega de alimentos, Uber Eats. También ha adoptado un enfoque más tranquilo y educado de expansión, moviéndose más despacio y rompiendo menos cosas.
Permítanme darles dos ejemplos: Uber entró en Madrid en 2014 haciendo caso omiso de una ley española que exige a las empresas y a los conductores una licencia específica. Ese mismo año entró en Berlín, violando las leyes de competencia alemanas. La empresa fue prohibida, salió de ambas ciudades y volvió más tarde cumpliendo la normativa vigente.
Al abordar la expansión alemana en 2018, Khosrowshahi admitió que el enfoque de Uber había sido contraproducente, y se comprometió a crecer de forma responsable. Igualmente, al hablar de la experiencia en España, Carles Lloret, consejero delegado de Uber para el sur de Europa, reconoció que “fue un error replicar el modelo americano –más liberal– sin tener en cuenta el contexto español”.
Sin embargo, algunas cosas siguen igual. La empresa se enfrenta a múltiples demandas, la mayoría de ellas en torno a si sus trabajadores se han de ser considerados empleados. Además, su rentabilidad sigue siendo una cuestión abierta. Como explico en mi investigación, estas dos cosas pueden explicarse por la estrategia fundamental de la empresa: la del “cumplimiento contencioso”.
Uber se adapta a las normas existentes, pero sólo lo necesario para prestar sus servicios. Mientras tanto, sigue luchando contra la legislación en todas partes –gastando miles de millones en grupos de presión y en el manejo de conexiones políticas– para acercar las normas existentes a sus preferencias.
Los ejecutivos de Uber saben que su modelo de negocio podría no ser sostenibleLos ejecutivos de Uber saben que su modelo de negocio podría no ser sostenible, y menos aún si se les obliga a clasificar a los trabajadores como empleados y a pagar por los derechos y beneficios correspondientes. Luchar contra la normativa es una estrategia de supervivencia.
Tienen en mente un modelo preferido, lo más cercano posible a su modelo original. Aunque ya no infringen abiertamente las leyes, siguen presionando para que se apliquen las normas que les convienen a través de los tribunales o encontrando lagunas legales.
En un memorando enviado recientemente a los empleados y filtrado a la prensa, Khosrowshahi escribió: “Seremos aún más duros con los costes en todos los ámbitos”. La empresa sabe que si se ve obligada a reclasificar a los conductores como trabajadores (como, por ejemplo, ha dictaminado el tribunal supremo del Reino Unido) la situación financiera será aún peor.
Más allá de otra mancha en su reputación, Uber tiene problemas muy reales. La rentabilidad puede ser el más urgente para la empresa, pero para nuestra sociedad hay uno mucho más importante.
Las aplicaciones como Uber y los cientos que la siguieron prometían innovación. En cambio, han traído una versión apenas disimulada de la explotación y la corrupción que siempre han caracterizado al capitalismo.
Teniendo en cuenta las acusaciones de los archivos de Uber, también hay que preguntarse si alguna vez habrá consecuencias para los empresarios tecnológicos con tendencia a violar las normas.
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation.
Informació recollida del blog d'Ernest Urtasun i de la Federació Anarquista, així com The Conversation.