Geopolítica del rompehielos

Unas horas antes de su dimisión, el pasado 15 de enero, el primer ministro ruso Dmitri Medvédev firmaba un cheque por valor de 127.000 millones de rublos (1.850 millones de euros) que permitía impulsar la fabricación del mayor rompehielos jamás construido, el proyecto Lider. Con 200 metros de eslora, 50 metros de ancho y una potencia de 120 megavatios, este mastodonte de los mares tendrá el doble de prestaciones que cada uno de los cinco rompehielos de propulsión nuclear en servicio en el mundo (todos construidos en San Petersburgo y con Múrmansk como puerto de amarre). Antes de la entrega del primero de los tres Lider, prevista para 2027, la empresa estatal Rosatomflot habrá equipado otras tres embarcaciones atómicas pesadas capaces de permanecer todo el año en el océano Ártico abriendo canales en las banquisas más gruesas, el proyecto 22220. Rusia vuelve con fuerza a los océanos, con la voluntad de dar mayor peso a la ruta marítima del Norte. La Sevmorput, una vía de comunicación nacional clave en tiempos de la Unión Soviética, podría convertirse en una ruta cada vez más internacional.

Seis meses antes, el 14 de julio de 2019, la estación meteorológica canadiense de Alert, situada a 900 kilómetros del Polo Norte, registraba una temperatura de 21 grados Celsius. Ese récord superaba en 15 grados la media habitual de julio en esa base habitada, la más septentrional del planeta. De manera menos anecdótica, el último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) describe un calentamiento global en el Ártico con “valores entre dos y tres veces superiores a la media terrestre”, ya estimada en un grado Celsius (1).

Consecuencias: la banquisa se reconstituye con más dificultad en invierno, tiende a una pérdida de grosor y cubre una superficie cada vez menos extensa a finales del verano. La extensión de los hielos marinos el pasado 18 de septiembre fue la segunda más débil observada desde 1979, tras la de 2012 (2). Según las proyecciones del IPCC, podemos esperar, “si el calentamiento global es de 1,5 °C, un verano sin hielo marino en el Ártico cada siglo”. Esta frecuencia “aumenta al menos a un verano cada decenio si el calentamiento global es de 2 °C”.

Aunque el aumento de las temperaturas es irrefutable, el futuro de la banquisa sigue siendo incierto. Por ahora, en el océano Austral, cuya superficie equivale a veinte veces la del Mediterráneo (3), el rápido deshielo de los glaciares costeros paradójicamente está ayudando a la preservación de los hielos marinos que rodean el continente helado; el aumento de las precipitaciones en forma de nieve también podría compensar en parte el deshielo del grueso casquete polar (4).

En la superficie del océano Ártico (cinco veces la superficie del Mediterráneo), un estudio reciente insinúa que aproximadamente la mitad del calentamiento podría atribuirse a los gases que dañan la capa de ozono, la familia de los clorofluorocarbonos, que tienen un potente efecto invernadero (5). Prohibidos de manera paulatina desde el Protocolo de Montreal de 1987, deberían disiparse lentamente en los próximos cincuenta años. Con todo, los riesgos de aceleración del clima no son despreciables, ya que la reducción de las zonas marítimas y terrestres cubiertas de hielo y nieve disminuye la reflexión de la radiación solar. Esta, al ser absorbida por las tierras y los océanos, los recalienta, mientras que el deshielo del permafrost –ese suelo permanentemente helado, también bajo el mar– libera nuevos gases de efecto invernadero, sobre todo metano.

En conjunto, el hielo marino probablemente se volverá menos grueso y extenso en los próximos años. Esto no significa que en los océanos polares los barcos vayan a navegar por aguas libres. Se formarán banquisas todavía buena parte del año. De ahí la paradoja: cuanto más se funde el hielo marino, mayor es la demanda de rompehielos, como se puede apreciar desde mediados de la década del 2000. Estos buques seguirán siendo indispensables para el desarrollo de las rutas polares, que presentan la ventaja de recortar la distancia entre numerosos puertos del Pacífico y el Atlántico. Por ejemplo, el viaje de Róterdam a Yokohama por el Canal de Suez es de 20.700 kilómetros y de solo 12.700 kilómetros por la ruta del Norte (6). Entre Nueva York y Shanghái, la distancia marítima es de 19.600 kilómetros por Panamá y de 14.500 por el norte de Canadá.

Transportando turistas por el Polo Norte bajo el sol de medianoche en verano, o cubiertos por la escarcha en la noche polar bajo temperaturas que pueden rozar los 50 grados bajo cero, estos barcos de asistencia nunca habían surcado tanto los océanos. La única flota atómica rusa abrió la ruta a 510 barcos en 2019, frente a los 400 de media de los dos años precedentes. Aunque todos los barcos que surcan los mares fríos han de tener un casco reforzado, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación designa como “rompehielos” aquellos cuya masa, perfil y potencia les permiten franquear una banquisa de al menos setenta centímetros de espesor. Las naves más pesadas pueden vencer a pequeña velocidad hielos de varios años, que pueden ser de más de 4 metros, y crestas de compresión entre dos placas de hielo de más de diez metros. Al posibilitar la navegación y el comercio marítimo en las regiones frías, esos buques cumplen en primer lugar una función utilitaria en la desembocadura del San Lorenzo, de los mares Báltico, Blanco y de Ojotsk… Pero también son barcos de soberanía marítima en regiones polares que están despertando nuevos apetitos.

En la Antártida, el tratado de 1961 congeló los reclamos territoriales autorizando solo actividades pacíficas con fines científicos. Una treintena de naciones mantienen bases científicas para entender la evolución del clima y las principales corrientes oceánicas globales que nacen en esas aguas. Sin duda, muchos también toman posiciones ante la posibilidad de tener acceso algún día a los recursos naturales.

En las aguas internacionales del Ártico, Rusia, Noruega y Dinamarca han reclamado la ampliación de sus zonas económicas exclusivas en la plataforma continental (Canadá pronto concretará sus reivindicaciones). Sin duda, el reparto de ciertas zonas y, en particular, de la dorsal de Lomonósov será objeto de ásperos debates legales y políticos. Estas reivindicaciones tienen por marco la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994 y que aún no ha sido ratificada por Estados Unidos. El reconocimiento de nuevos derechos de explotación de los recursos del subsuelo marino y las aguas no tiene, en principio, consecuencias directas sobre la navegación, que permanece libre en alta mar. No obstante, canadienses y rusos se muestran de acuerdo en definir una “línea de base” que incluye los estrechos principales de sus aguas interiores, históricas, con plena soberanía. Estados Unidos, que se presenta como un adalid de la libertad de navegación, cuestiona esa visión y considera esos pasos estrechos internacionales (7) que no pertenecen a nadie. Los canadienses y los rusos también se basan en la “cláusula ártica” de esta Convención, que se refiere a los riesgos de contaminación y la preservación del medio ambiente (8), para negar el paso a los buques que la incumplan. Desde el año pasado, cualquier barco que desee tomar la ruta del Norte debe notificárselo a las autoridades rusas con al menos 45 días de antelación; estas imponen la presencia de un piloto a bordo o incluso de una escolta de rompehielos cuando entienden que la situación así lo requiere.

En un creciente clima de desconfianza, el Ártico no se libra de las reclamaciones de soberanía. En agosto de 2007, en el Polo Norte, un submarino ruso se sumergió en picado hasta los 4.261 metros de profundidad para plantar una bandera blanca, azul y roja de titanio inoxidable. Los MiG [cazas rusos] sobrevuelan con regularidad el cielo del Polo Norte. La isla Kotelny, abandonada en 1993, acoge una nueva base, mientras que la de Nagurskoye, en la Tierra de Francisco José, ha sido ampliada. En septiembre de 2018, en el Extremo Oriente ruso, las mayores maniobras de la historia postsoviética movilizaron a 300.000 militares, incluidos los de la flota del Norte; China y Mongolia también participaron. Por su parte, en octubre de 2018, Estados Unidos movilizó a 50.000 soldados junto a sus aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en el norte de Noruega para organizar la operación “Trident Juncture”. Por último, el pasado 18 de agosto, al proponer la compra de Groenlandia, el presidente Trump reflejaba, con su vulgaridad habitual, un interés creciente y ampliamente compartido por los potenciales recursos minerales de la región.

El peso de Rusia en la flota mundial se explica en primer lugar por la historia, la geología y el clima. Los vientos y las corrientes oceánicas, especialmente las cálidas aguas de la corriente del Atlántico Norte, tienden a abrir con más regularidad el paso del Nordeste, frente a las costas de Siberia. En medio del laberinto de las islas boreales de Canadá, el paso del Noroeste seguirá siendo difícil de atravesar durante mucho tiempo. De hecho, conoció varios dramas antes del éxito del noruego Roald Amundsen (entre 1903 y 1906), y hasta la década de 2000 fue una ruta rara vez utilizada. Por el contrario, la ruta marítima del Norte fue recorrida de cabo a rabo (desde Noruega hasta el estrecho de Bering) en 1878 y 1879 por el sueco Otto Nordenskjöld. Muchas epopeyas soviéticas –y varios accidentes– tuvieron por marco la Sevmorput, un frente pionero en la potenciación de la parte asiática del país. En 1932, el rompehielos Sibiriakov efectuó el primer trayecto en una sola temporada entre Arcángel y Yokohama (Japón). A partir de mediados de los años 1930, la costa norte pasó a ser frecuentada con regularidad en verano. La ruta marítima Este-Oeste completaba las rutas fluviales Sur-Norte de los grandes ríos siberianos, Obi, Yeniséi, Lena y Kolimá, también libres de hielo en verano. Para garantizar la explotación de los recursos minerales de Siberia y el Extremo Oriente, un primer rompehielos atómico, el Lenin, con una autonomía sin parangón de varios meses, se hizo a la mar en 1959, permaneciendo en activo hasta 1989. El 14 de agosto de 1977, uno de sus sucesores, el Arktika, se convirtió en el primer barco de superficie en llegar al polo norte. Al año siguiente, la parte occidental estuvo abierta todo el año hasta Dikson, cerca de la desembocadura del Yeniséi. “A principios de los años 1970, la URSS tenía 138 buques de carga de clase hielo en el Ártico –señala el historiador Pierre Thorez–. Al final del periodo soviético [esa cifra] rondaba los 350, a los que se añadían 16 rompehielos de larga distancia, 8 de ellos de propulsión nuclear” (9).

El tráfico también alcanzó su punto máximo a finales de la década de los 1980 con 7 millones de toneladas, principalmente de carbón, petróleo, madera y minerales. Se derrumbó tras la caída de la URSS hasta un nivel mínimo de 1,5 millones de toneladas en 1998. El número de habitantes de estas regiones inhóspitas disminuyó en paralelo a esa caída vertiginosa. La “doctrina marítima” presentada en 2001 por el presidente Vladímir Putin ha buscado revertir esa evolución. Tras una lenta recuperación, el volumen de bienes transportados superó el nivel de 1989 en 2017, para finalmente llegar a casi 20 millones de toneladas en 2018 y más de 31 millones de toneladas en 2019 (10). Este brusco aumento se explica sobre todo por la explotación del gigantesco depósito gasístico de la península de Yamal, en el delta del Obi. Unos quince metaneros de clase “hielo” acaban de entrar en funcionamiento para transportar ese gas licuado al norte de Europa y Asia. El desarrollo de este importante recurso (11) solo ha sido posible gracias a la ayuda técnica y financiera de occidentales y chinos. La empresa conjunta Yamal LNG, que explota el parque y arma los barcos, tiene como accionistas a la francesa Total (20% de acciones), PetroChina (20%) y el Fondo de la Ruta de la Seda, un fondo soberano chino (9,9%). Sin embargo, la mayoría del capital (50,1%) permanece bajo el control de la empresa rusa Novatek.

Regularmente, se anuncian inversiones masivas: renovación o ampliación de puertos, aeropuertos, líneas ferroviarias, etc. Los rompehielos ocupan un lugar destacado con los proyectos Lider y 22220. Se espera que el nuevo Arktika, el Ural y el Sibir zarpen en 2020, 2021 y 2022, respectivamente. Además de su inigualable potencia, su original diseño les permite ajustar el calado con ayuda de lastres de manera que pueden circular por los estuarios de ríos de aguas menos profundas. Después del lanzamiento de un plan de desarrollo de la ruta marítima del Norte a finales de 2019, el nuevo primer ministro Mijaíl Mishustin anunció el pasado 30 de enero la aprobación de una ley para alentar fiscalmente las inversiones más allá del círculo polar. El objetivo declarado es de más de 200.000 millones de euros de aquí a 2030 (12), con la ambición de alcanzar un tráfico de 80 millones de toneladas en 2024 y el doble una década más tarde. Un plan muy audaz, dado que, actualmente, la Sevmorput “solo es interesante para el tráfico a granel vinculado a la explotación de hidrocarburos y minerales”, especifica Hervé Baudu, profesor de Ciencias Náuticas en la Escuela Nacional Superior Marítima de Marsella (13). Aunque el periplo del buque portacontenedores Vanta Maersk, cargado con pescado ruso y componentes electrónicos coreanos, fue objeto de una amplia cobertura mediática en septiembre de 2018, la mayor parte de los intercambios comerciales están vinculados al transporte de materias primas entre Rusia y el extranjero, o entre puertos rusos. El tráfico de mercancías sigue siendo insignificante, con menos de treinta barcos al año en los últimos tres años. En volumen, esto equivale a menos del 3% del tráfico de la ruta del Norte y es tres mil veces inferior al tránsito del Canal de Suez.

Al otro lado del océano Ártico no se divisa ningún plan de desarrollo de importancia a medio plazo: “Canadá, al igual que Estados Unidos, tiene dificultades para encontrar la financiación y la ambición política necesarias para desarrollar una flota de rompehielos a la altura de sus pretensiones marítimas”, analiza Hervé Baudu (14). La flota canadiense comprende unos quince buques, pero el único considerado “pesado”, el Louis Saint-Laurent, navega desde 1969, con, como misión, la investigación científica y el aprovisionamiento de las comunidades inuit. Sin la autonomía suficiente ni la infraestructura para permanecer de manera continuada en el océano Ártico, no resiste la comparación con los buques rusos. La incapacidad de este gran país del norte para asegurar su soberanía en los mares helados es objeto de regulares alertas en el Parlamento o la prensa. En agosto de 2008, el primer ministro Stephen Harper, de visita en Inuvik, anunciaba la construcción, con vistas a 2017, de un poderoso buque, el John Diefenbaker. Según las últimas noticias, todavía no se ha conseguido el presupuesto de 1.300 millones de dólares canadienses (900 millones de euros)… Se ha concedido prioridad a buques más modestos para el mantenimiento de la vía marítima del San Lorenzo. En invierno, la retirada del hielo desde el Lago Superior hasta las islas del Atlántico moviliza numerosos rompehielos ligeros. Inaugurada en 1959, esta sucesión de esclusas gigantes y canales tiene una importancia económica mucho mayor que la de las regiones árticas. Aunque a la baja desde los años 1970, el tráfico en la parte fluvial todavía movió 41 millones de toneladas en 2018.

Aunque Canadá y Estados Unidos cooperan en los Grandes Lagos, la libertad de circulación constituye un motivo de fricción. En 1969, tras el descubrimiento de petróleo en Alaska, Washington probó la navegabilidad de la ruta con el Manhattan, un petrolero de casco reforzado de 300 metros de eslora y 100.000 toneladas de desplazamiento. Al año siguiente, Ottawa aprobó una ley para la prevención de la contaminación en el Ártico que fijó los estándares que debían cumplir los barcos que transitaran por esas aguas. En 1985, casi se produjo un incidente diplomático cuando el Polar Sea, un rompehielos pesado de la guardia costera de Estados Unidos (actualmente fuera de servicio), recorrió la ruta. Incapaz de interceptarlo, Canadá autorizó su paso, pero tomó conciencia de la debilidad de su flota. En 1987, ante la proliferación de las incursiones de sumergibles extranjeros, el Ministerio de Defensa también proyectó comprar un submarino nuclear de ataque a Francia o Gran Bretaña. Al año siguiente, un tratado comprometía a Washington “a que todos los desplazamientos de los rompehielos estadounidenses tanto en las aguas reivindicadas por Canadá como en sus aguas interiores se realicen con el consentimiento del Gobierno de Canadá” (15). Pero el texto especificaba que “nada en el presente acuerdo de cooperación entre socios y vecinos” afectaba a las respectivas posturas “sobre el Derecho del Mar en esta zona o cualquier zona marítima”. La compra de un submarino no se hizo efectiva, como tampoco, en 2007, la anunciada construcción de un puerto de aguas profundas en Nanisivik para facilitar el patrullaje de la guardia costera en la zona. En total, solo se prevé la inauguración de un puesto de abastecimiento al norte de la isla de Baffin el próximo verano.

La flota estadounidense todavía está en peores condiciones que la de su vecino. El buque más poderoso, el Polar Star, ¡se hizo a la mar hace 44 años! Su propulsión mitad diésel mitad gas no permite la misma autonomía que los motores atómicos. Botado en 1999 con fines de investigación científica, el Healy fue el primer buque de superficie estadounidense en alcanzar el polo norte, en 2015, treinta y ocho años después que los rusos. Pero, el pasado febrero, el comandante de la guardia costera revelaba que ese barco navegaba por el Ártico “sin comunicaciones fiables durante gran parte de su patrullaje de varios meses” por falta de estaciones terrestres y de una buena cobertura satelital en esas latitudes (16). No obstante, el almirante Karl Schultz se mostraba optimista al declarar que la financiación de tres nuevos rompehielos pesados, capaces de surcar el océano Ártico en cualquier estación y esperados desde hacía lustros, iba por buen camino. Pero solo hay uno previsto en el presupuesto, y este todavía no ha sido aprobado por el Congreso…

La irrupción de China en el escenario ártico no puso fin a esos retrasos. No obstante, el atraque el 14 de agosto de 1999 del Xue Long (Dragón de las nieves), un rompehielos comprado por Pekín a Ucrania, causó cierto revuelo en el pequeño puerto de Tuktoyaktuk, una aldea inuit de los Territorios del Noroeste. Aunque prevenida, la Administración canadiense no había transmitido correctamente la información (17). En cambio, cuando el Xue Long recorrió el paso del Nordeste, en el verano de 2012, estuvo acompañado por el Vaygach, uno de los buques rusos de propulsión nuclear... El pasado septiembre, el Xue Long II, fabricado en Shanghái, amplió esa flota. Aunque presentado como un barco de vocación científica, encarna el proyecto de la “Ruta polar de la seda” anunciado por China en su libro blanco sobre el Ártico en enero de 2018. El mayor importador mundial de materias primas manifiesta un interés creciente por los recursos de hidrocarburos de Rusia, así como por el potencial minero de Canadá, Groenlandia e Islandia. Pekín puso varios proyectos de barcos sobre la mesa y, en junio de 2018, la Corporación Nuclear Nacional de China lanzó una licitación pública para la construcción de un rompehielos atómico de 30.000 toneladas (18), que solo tendrá equivalente en Rusia. El buque también debería ser un banco de pruebas para la construcción de un portaaviones de propulsión nuclear, un ámbito en el que Estados Unidos mantiene una clara ventaja con once buques (solo hay uno más en el mundo, el portaaviones francés Charles-de-Gaulle).

Por su parte, la Unión Europea anunció en 2002 un ambicioso plan para las regiones polares con el proyecto Aurora Borealis, el “mayor rompehielos de todos los tiempos”. Dieciocho años después, el proyecto no ha avanzado un milímetro… Otros países tienen ambiciones mucho más modestas. Es el caso de los países del golfo de Finlandia y Botnia (Suecia, Finlandia, Estonia), cubiertos de hielo poco espeso en invierno. Noruega y Dinamarca también necesitan barcos de asistencia para sus respectivos territorios de Svalbard y Groenlandia. La mayoría de los demás barcos tienen por misión la investigación y la comunicación con el continente antártico, como los recientes buques de Chile, Sudáfrica y Australia. Frente al continente helado también se cruzan con regularidad el único barco argentino y sus homólogos llegados de Europa (Italia, España, Alemania, Reino Unido) o Asia (Japón, Corea del Sur, India). Por el momento, Francia cuenta con un único rompehielos, el Astrolabe, que desde 2017 garantiza la comunicación y el abastecimiento de las posesiones francesas del océano Índico (islas Kerguelen, San Pablo, archipiélago de las Crozet), así como de las bases polares de Dumont d’Urville y Concordia. No obstante, los turistas pueden reservar su futuro crucero en el Commandant Charcot. Este buque de 150 metros de eslora, propulsado por turbinas de gas y motores eléctricos, podrá transportar 270 pasajeros al Gran Norte en verano y al Gran Sur en invierno. Este barco debería estar construido en 2021 (en Rumanía y luego en Noruega), pero la compañía Ponant ya “imagina el viaje del mañana” con “un discreto lujo a la francesa”.

En un célebre discurso pronunciado en Múrmansk el 1 de octubre de 1987, el último secretario general del Partido Comunista de la Unión Soviética, Mijaíl Gorbachov, propuso una vía pacífica de cooperación en el Gran Norte basada en la confianza mutua. Según Gorbachov, la seguridad no podía garantizarse solo con medios militares y las armas nucleares debían prohibirse en la región. La creación del Consejo Ártico en 1996, con el propósito de proteger un medio ambiente particularmente frágil, respondía en parte a esa visión. Foro de discusión de todos los países con tierras al norte del Círculo Polar Ártico, se abrió posteriormente a las comunidades indígenas y a los grandes países europeos y asiáticos, en calidad de observadores.

A pesar de las tensiones que a veces lo animan, Noruega y Rusia mostraron el camino al firmar en abril de 2010 un acuerdo sobre el reparto de áreas en disputa en el mar de Barents. El Consejo Ártico ha hecho posibles varios acuerdos importantes, entre ellos, en 2013, el relativo a la búsqueda y rescate de barcos y aeronaves. Otro ejemplo es el acuerdo internacional que prohibió toda actividad de pesca comercial en alta mar en el océano Ártico Central, desde el 15 de marzo de 2019 y al menos durante los siguientes 16 años. Obliga a los signatarios de toda la región (países ribereños más la Unión Europea, China y Japón) a participar en un programa conjunto de vigilancia e investigación para determinar si algún día será posible una pesca sostenible. Pero todavía estamos lejos de un tratado sobre el Ártico equivalente al de la Antártida. Las grandes amenazas que pesan sobre el ecosistema justificarían por sí solas un espacio de mediación. El último Consejo Ártico, que se celebró en Finlandia en mayo de 2019, no siguió ese camino. La reunión no pudo concluir con una declaración conjunta: Estados Unidos se negó a que el calentamiento global se calificara de “amenaza grave” para la región y se mostró muy suspicaz frente a la presencia china.

El deshielo del polo, en la convergencia de los puntos de referencia cardinales, revive un viejo sueño del Renacimiento: el acercamiento entre Oriente y Occidente, simbolizado en la proyección polar del mundo que figura en la bandera de las Naciones Unidas. Desde un punto de vista práctico, muchos obstáculos seguirán dificultando el desarrollo de estas rutas: pocos puertos de refugio, estrechos poco profundos, hidrografía incompleta, ayudas a la navegación imprecisas en estas latitudes, protección del cargamento y el material contra el frío, gastos de escolta y de seguro... En ese contexto, la adquisición de una costosa flota de rompehielos eficientes es una apuesta de futuro. China busca sobre todo diversificar sus rutas comerciales y su suministro energético. Es una prioridad nacional para Rusia, que persigue asegurar la exportación de sus materias primas. En camino de convertirse en el principal productor mundial de gas, ahora compite directamente con Estados Unidos en este mercado, a la vez que le disputa la hegemonía marítima, al menos en los mares fríos.